現(xiàn)在新能源汽車是一個熱點，新能源中的電動汽車又是首先上市的，不過回顧汽車發(fā)展史，把電動車歸類為新能源汽車確實有些牽強。1886年，卡爾•奔馳發(fā)明了以內(nèi)燃機為動力的汽車，不過電動車卻比內(nèi)燃機動力汽車有更長的歷史。電動車的歷史可追溯到1834年，那一年Thomas Davenport制造了一輛電動三輪車，它由一組不可充電的干電池驅(qū)動，只能行駛一小段距離。*輛以可充電池為動力的電動車于1881年在法國巴黎出現(xiàn)，它是法國工程師Gustave Trouve裝配的以鉛酸電池為動力的三輪車。
【1881年Gustave Trouve的三輪電動車】
和19世紀末的內(nèi)燃動力汽車相比，電動車除了車速略低，在其他方面的優(yōu)點很多，比如啟動方便，而且電動機工作時沒有噪音、發(fā)動機的震動和難聞的汽油味。而且，直流電動機低轉(zhuǎn)速時大扭矩輸出特性使它用作汽車動力時不需要復雜的傳動系統(tǒng)且操作簡便，因而電動車成為了機動交通工具的一個主要發(fā)展方向。
【1882年Werner von Siemens制造的無軌電車】
從19世紀末期到20世紀初期，這是電動汽車的黃金時期，法國和英國都出現(xiàn)了電動車制造公司，1899年4月29日，比利時人Camille Jenatzy駕駛著一輛名為La Jamais Contente炮彈外形電動車以105.88 公里/小時的速度刷新了由汽油動力發(fā)動機保持的世界汽車高車速的速度記錄，這是汽車速度*次突破100公里/小時大關，La Jamais Contente電動車保持著這個汽車速度記錄進入到了20世紀。
【1899年突破100公里時速的La Jamais Contente電動汽車】
與此同時，大洋彼岸的美國在汽車的普及上比歐洲稍晚，但他們有自己的優(yōu)勢，美國在電力技術發(fā)展和普及上*于歐洲。發(fā)明了電燈、留聲機的美國著名的科學家Thomas Edison是電動車的堅定支持者，1911年《紐約時報》曾經(jīng)這樣評論電動車：“它經(jīng)濟，不排放廢氣，是理想的交通工具。”輿論和名人得效應對于電動車在美國的推廣與普及無疑起到了推波助瀾的作用，像Anthony Electric、Baker、Detroit Electric、Columbia和Riker這樣的電動車制造公司應運而生。當時的美國不僅擁有數(shù)量眾多的電動轎車和電動卡車， Bailey Electric公司在1907年甚至開發(fā)了早的電動跑車。1897年紐約出現(xiàn)了*輛電動出租車。與此同時，和電動車一起相關的配套服務設施也應運而生，Hartford Electric Light公司為電動車提供可以更換的電池。Detroit Electric公司不僅制造電動車，還建立了電池充電站方便用戶，現(xiàn)代電動車需要的那些配套設施在90多年前就已經(jīng)建立過了。
【1911年的 Baker Electric Runabout】
不過，電動轎車的黃金時代并沒有持續(xù)太久， 20世紀20年代后，內(nèi)燃機技術達到了一個新水平，裝備內(nèi)燃機的汽車速度更快，加一次油可持續(xù)巡航里程是電動汽車的3倍左右，且使用成本低。相比之下，電動車的發(fā)展進入到了瓶頸時期，在降低制造成本和改善使用便利性方面沒有明顯的進步…… 這種背景下，電動車很快失去了存在的意義，在1940年左右電動車基本上就從歐美汽車市場中消失了。
【1913年愛迪生和一輛電動車的合影】
1973年爆發(fā)的中東石油危機令全世界陷入石油短缺的境地中，人們又開始關注其它動力的轎車，電動車再一次進入到了人們的視線中。20世紀80年代至90年代，日本和美國的汽車廠家生產(chǎn)了一系列電動車，比如Chrysler TEVan和豐田RAV 4 EV，名氣較大的是1996年通用汽車公司投產(chǎn)的EV1電動轎車，不過，它們終都是曇花一現(xiàn)。
【1996年的GM EV 1 電動轎車】
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，雖然屢次出現(xiàn)機會, 但是直到21世紀初期電動汽車沒有再現(xiàn)19世紀末期至20年代初期的輝煌。根源在于它不僅生產(chǎn)成本相對較高，充電麻煩、保養(yǎng)成本高以及電池能量密度低造成的續(xù)航里程短和充電便利性差是個嚴重的問題，這些弱點嚴重阻礙了電動轎車的普及。
